macet-sidoarjo

Ribuan sepeda motor berjejalan saling mendahului di jalan-jalan dari arah Sidoarjo via Gedangan menuju Surabaya. Pemandangan ini jamak terlihat tiap pagi.

Titik-titik kemacetan di beberapa perempatan tak juga berubah meski jabatan bupati telah berganti. Kemacetan ini kembali terlihat sore hari di jam pulang kerja. “Penderitaan” ini sudah dianggap biasa dan menjadi rutinitas.

Justru bahayanya di situ. Tatkala sesuatu yang harusnya berubah karena nyumpeki, lhah dalah kok dianggit lumrah. 

Sebagian penduduk Sidoarjo memang bekerja di Surabaya. Mereka memilih tinggal di kota udang, julukan Sidoarjo, karena harga rumah yang relatif bisa dijangkau.

Tak heran jika penduduk Surabaya waktu siang hari lebih banyak dibandingkan saat malam hari. Penduduk Surabaya pada siang hari mencapai 5,6 juta jiwa. Sementara waktu malam hari “hanya” di kisaran 2,9 juta jiwa. Sidoarjo ikut andil atas membengkaknya jumlah penduduk Surabaya pada jam kerja.

Sidoarjo adalah satelit bagi Surabaya

Jika bumi punya bulan, maka Surabaya punya Sidoarjo. Sedangkan kamu, punya aku. #ngook

Hubungan antara kedua kota ini sangat erat. Contohnya, Sidoarjo yang “menyumbang” lahan bandara (Juanda) dan terminal (Purabaya/Bungurasih) sebagai titik transit dari dan ke Kota Pahlawan. Simbiosis ini telah berjalan lama dan bisa dibilang, cukup saling menguntungkan.

Sayang, mekanisme hubungan apik tersebut tidak diterapkan untuk mengatasi mobilitas penduduk Sidoarjo menuju Surabaya. Tak pernah ada pembicaraan serius antara Pemkot Surabaya dan Pemda Sidoarjo terkait membludaknya pengguna jalan di jalur arteri penghubung dua wilayah.

Sementara Surabaya hampir rampung menyambungkan jalur-jalur Frontage Road (FR) di sepanjang Jl A Yani, FR di Sidoarjo hanya sebatas wacana. Mengapa, oh mengapa…..

Pemda Sidoarjo diharapkan lebih serius

Sebagai penduduk Sidoarjo, saya tidak melihat ada upaya Pemda Sidoarjo mempercepat pembangunan FR. Kompleksitas masalah seperti pembebasan lahan kerap dijadikan alasan penyebab mandegnya pembangunan.

Sek sek, nyuwun sewu sak gurunge, kalau hanya soal pembebasan lahan, di mana pun juga, di seluruh kawasan Indonesia, pasti bakal menjadi momok. Nah, tinggal pintar-pintarnya Pemda saja mengelolanya.

Isu pembebasan lahan dalam sebuah proyek sama seperti isu nuklir dalam hubungan antar negara-negara maju. Selalu ada dan selalu hangat. Tinggal bagaimana para pihak dengan cerdas mencari solusi dan kesepakatan saja.

Isu serupa terjadi saat orang sepakat memadu kasih. Pasti ada pasang surut. Ada posesif, ada teringat kekasih lama, ada perasaan gocik nikah tapi kebelet kawin, dan lain sebagainya.

Intinya, persoalan pembebasan lahan ada masalah yang seharusnya dianggap sebagai tantangan. Malah seni mengegolkan proyek ya ada pada titik itu.

Entah mengapa, saya tiba-tiba teringat masalah yang terjadi di awal pembangunan FR Surabaya. Namun, berkat kegigihan wali kota dan jajarannya, FR surabaya hampir rampung. Terlepas dari sejumlah proses hukum yang sempat menjadi batu sandungan, paling tidak, proyek tersebut sudah tampak progresnya.

Sementara itu, Bupati Sidoarjo seperti tak tahu harus berbuat apa. Mimpi menyambungkan FR Sidoarjo dan Surabaya nampaknya hanya angan-angan yang tak akan mungkin tercapai di masa hidup saya.

Kebutuhan lahan makin membengkak

Rencana pembangunan trem dan monorel sudah digagas pemkot Surabaya sejak 2011. Namun, tahap pembangunannya sangat lambat. Padahal, kebutuhan akan transportasi publik yang cepat, nyaman, dan murah sangat mendesak.

Aku dewe sampek waleh moco berita tentang iku. Kadang-kadang, ada berita tentang optimisme pemerintah. Eh, moro-moro pihak yang sama ngentah-ngentahi dewe dengan bilang proyek diundur.

Warga Surabaya tak akan pernah beralih moda jika transportasi publik masih jelek dan mahal dibandingkan transportasi pribadi seperti sepeda motor.

Sepeda motor memang sukses memenuhi kebutuhan warga Surabaya akan mobilitas yang cepat dan murah. Dampak buruknya, semakin banyak sepeda motor, jalan-jalan Surabaya menjadi sesak. Lahan-lahan parkir, baik resmi maupun liar, semakin banyak.

Biaya sewa parkir liar? Nggarai mangkel. Bondo sempritan layaknya wasit bal-balan, minimal wes oleh rongewu sak motor.

Ini belum ditambah banyaknya jumlah mobil. Sementara volume jalan di Surabaya tidak bertambah banyak, volume kendaraan pribadi semakin membengkak. Problem yang jika tidak diatasi bisa menjadi bom waktu dalam beberapa tahun ke depan.

Data November 2012 menyebutkan, jumlah sepeda motor di Surabaya mencapai 3.333.947 unit. Jika satu unit membutuhkan lahan sebesar 1,8m2, kebutuhan lahan untuk sepeda motor mencapai 3.333.947×1,8m2= atau 6,001 km2.

Jumlah mobil dari data yang sama mencapai 604.060 unit.  Jika satu unit (asumsi menggunakan mobil MPV) membutuhkan lahan sebesar 6,72m2, artinya dibutuhkan 604.060×6,72m2 atau 4,059km2.

Saat ini, jumlah kebutuhan lahan itu pasti membengkak. Sebab, saya menggunakan data lama (2012). Apalagi, menurut data Polrestabes Surabaya, jumlah pengajuan STNK baru untuk sepeda motor mencapai 13.330 unit setiap bulannya.

Kita bisa membayangkan jika lahan-lahan yang dipakai untuk sepeda motor dan mobil tadi (Total 10 km2, setara dengan luas wilayah kecamatan Gunung Anyar) bisa dialihkan untuk taman atau ruang publik, tentu manfaatnya lebih bisa dirasakan seluruh warga.

Transportasi publik penghubung Sidoarjo – Surabaya

Lambatnya pembangunan trem dan monorel membuat mimpi saya tentang transportasi publik yang cepat, nyaman, dan murah sebagai penghubung Sidoarjo dan Surabaya menjadi kabur.

Memang sih, sudah ada kereta komuter yang bisa dimanfaatkan warga. Namun, moda transportasi itu tidak didesain mengatasi kebutuhan warga akan mobilitas yang tinggi.

Komuter tidak berhenti di titik-titik tempat warga bekerja. Tidak adanya akses penghubung yang nyaman dari stasiun pemberhentian ke tempat tujuan warga menjadi penyebab semakin tidak menariknya komuter.

Angkutan umum seperti bis, angkot, atau bison bukan jawaban. Warga tentu tidak ingin waktunya dihabiskan di dalam angkutan umum yang tidak jelas jadwalnya. Warga bisa saja berpikir: “Numpak sepeda motor ae suwe, opo maneh numpak angkot”.

Terus, transportasi umum apa yang ideal?

Sebenarnya, semua transportasi umum ideal asal didukung sistem yang baik. Pemangku kebijakan harus bisa menjamin, transportasi itu mampu memenuhi kebutuhan warga.

Kebutuhan warga hanyalah jadwal tepat, moda anti macet, tiket murah, dan titik pemberhentian nyaman.

Coba ingat-ingat, berapa banyak waktu yang kita tumpahkan di jalanan? Tetangga saya membutuhkan waktu dua jam perjalanan menggunakan sepeda motor dari rumahnya di Gedangan, Sidoarjo, menuju tempat kerjanya di Perak, Surabaya.

Artinya, PP dia menghabiskan empat jam. Dalam sepekan, dia memakan waktu di jalanan sebanyak 6 (sepekan dihitung enam hari) x 4 jam = 24 jam.

Sebulan, 4 x 24 jam = 96 jam. Setahun, 12 x 96 jam = 1.152 jam (48 hari). Wow, 48 hari waktu yang dibuang tetangga saya di jalan. Jika waktu itu dialihkan untuk hal yang lebih bermanfaat, tentu produktifitasnya semakin meningkat.

Transportasi umum harus bisa memangkas waktu yang terbuang di jalan. Misalnya, perjalanan dua jam yang ditempuh tetangga saya tadi, dipotong hingga jadi 15 menit. Opo mungkin? Koyoke gak dehAbot sri, abot!

Saat saya berada di Hongkong, saya hanya membutuhkan waktu 15 menit menggunakan subway menuju pasar tempat oleh-oleh yang berjarak 20 km dari hotel tempat saya menginap.

Tentu Sidoarjo beda jauh dengan Hongkong. Apa yang saya ungkapkan tadi sekadar analogi.

Hemat saya, APBN dan ABPD beserta segala peluang kerjasama dengan swasta, membuka kemungkinan soal pendanaan. Uang untuk proyek ini selalu ada.

Sayang, tampaknya pejabat kita belum mempunyai visi dan misi sama dalam mengatasi masalah ini. Semua terlihat tidak kompak karena masing-masing mempunyai kepentingan. Semua jalan sendiri-sendiri. Intine mbulet lah!

Masyarakat hanya bisa pasrah dan menganggap semua ini cobaan Tuhan yang wajib disyukuri. Meski menderita, toh kita tetap hidup.

Sumber: Maknews.id